O Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich
Artykuł 2.

1. Ilekroć w ustawie jest mowa o:

1. wypadku morskim – należy przez to rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, w którego następstwie doszło do:
   
   
   1. śmierci albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu człowieka lub
       
   2. zaginięcia człowieka przebywającego na statku, lub
       
   3. zatonięcia, zaginięcia lub utraty statku w inny sposób, lub
       
   4. uszkodzenia statku, wpływającego w znacznym stopniu na jego konstrukcję, zdolności manewrowe lub eksploatacyjne, wymagającego poważnych napraw, lub
       
   5. wejścia statku na mieliznę, zetknięcia z dnem, uderzenia w podwodną przeszkodę, unieruchomienia statku lub zderzenia statków, pożaru, eksplozji, uderzenia w budowlę, urządzenie lub instalację, przesunięcia ładunku, uszkodzenia powstałego wskutek złej pogody, uszkodzenia przez lód, pęknięcia kadłuba lub podejrzenia uszkodzenia kadłuba, lub
       
   6. wyrządzenia przez statek istotnej szkody w infrastrukturze portowej, infrastrukturze zapewniającej dostęp do portów lub przystani morskich, instalacji lub budowli na morzu, powodującej poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, innych statków lub osób, lub
       
   7. wyrządzenia szkody w środowisku lub wywołania niebezpieczeństwa wyrządzenia takiej szkody
      
      – z tym, że wypadkiem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku;
       
2. bardzo poważnym wypadku – należy przez to rozumieć wypadek morski, w wyniku którego doszło do całkowitej utraty statku, śmierci człowieka lub wyrządzenia szkody w środowisku w znacznych rozmiarach;
    
3. poważnym wypadku – należy przez to rozumieć wypadek morski inny niż określony w pkt 2, którego skutkiem jest:
   
   
   1. unieruchomienie napędu głównego statku, rozległe uszkodzenie pomieszczeń mieszkalnych, zmiana w zakresie stateczności statku, poważne uszkodzenie konstrukcji statku w podwodnej części kadłuba – powodujące, że statek nie odpowiada wymaganiom określonym w umowach międzynarodowych i stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa osób na nim przebywających lub dla środowiska, czyniące go niezdatnym do kontynuowania podróży lub
       
   2. wyrządzenie szkody w środowisku, innej niż szkoda, o której mowa w pkt 2, w tym szkody spowodowanej zanieczyszczeniem środowiska, lub
       
   3. awaria, przy której istnieje konieczność holowania statku lub udzielenia statkowi pomocy z lądu;
       
4. incydencie morskim – należy przez to rozumieć zdarzenie, lub kilka następujących po sobie zdarzeń, inne niż określone w pkt 1 – 3, związane bezpośrednio z eksploatacją statku, które miało lub mogło mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo statku, osób na nim przebywających lub środowisko, z tym że incydentem morskim nie jest świadome działanie lub zaniechanie podjęte z zamiarem naruszenia bezpieczeństwa statku, wyrządzenia szkody na osobie lub szkody w środowisku;
    
5. kodeksie badania wypadków – należy przez to rozumieć Kodeks międzynarodowych standardów i zalecanych praktyk postępowania w sprawach badania wypadków lub incydentów morskich, przyjęty przez Komitet Bezpieczeństwa Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)3);
    
6. rejestratorze VDR lub S-VDR – należy przez to rozumieć zespół urządzeń służących do rejestracji danych z przebiegu podróży statku, w tym czasu, pozycji, prędkości, kursu oraz rejestrujących głos na mostku nawigacyjnym, spełniający wymagania ustanowione przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO);
    
7. bazie danych EMCIP – należy przez to rozumieć elektroniczną bazę danych o nazwie Europejska Platforma Informacyjna w sprawie Wypadków Morskich (EMCIP), w której są gromadzone i przechowywane informacje dotyczące wypadków i incydentów morskich;
    
8. szybkim statku pasażerskim – należy przez to rozumieć statek, określony w Prawidle 1